Система впрыскивания топлива Common Rail (Коммон Рэйл)

Система (с-ма) впрыскивания Common Rail (Коммон Рэйл) – это современнейшая система впрыскивания топлива диздвигателей. Работа системы Common Rail (Коммон Рэйл) основана на подаче топливной жидкости к форсункам от общего аккумулятора высокого давления (р) – так называемой топливной рампы («Common Rail» в переводе с английского - общая рампа). По сути эта система является разновидностью систем непосредственного впрыска топливной жидкости, то есть дизтопливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Данные разработки внедрены специалистами фирмы Bosch (Бош).

Применение системы Коммон Рэйл ведёт к существенному снижению расхода топливной жидкости, снижению токсичности отработанных газов и уровня шума диздвигателя. Система Common Rail (Коммон Рэйл) конструктивно определяется как контур высокого давления топливной с-мы диздвигателя.

Обсуждаемая нами система имеет следующее устройство:

1. топливный насос высокого давления (р);
2. устройство дозирования топливной жидкости;
3. регулятор давления(р) топливной жидкости;
4. топливная рампа (упоминалась выше);
5. форсунки;
6. топливопроводы.

Схема системы впрыска Коммон Рэйл приведена выше.

Топливный насос высокого р. Служит для создания высокого давления впрыскиваемого дизтоплива. Современные топливные насосы высокого давления выпускаются плунжерного типа.

Устойство дозирования топливной жидкости регулирует кол-во топливной жидкости, подаваемой к топливному насосу высокого р в зависимости от потребностей двигателя. Клапан сконструирован в связке с топливным насосом высокого р.

Регулятор давления (р) топлива предназначен для управления р топлива в используемой системе. Его устанавливают в топливной рампе.

Топливная рампа служит для накопления топливной жидкости.

Форсунки  осуществляют непосредственный  впрыск топливной жидкости в камеру сгорания двигателя. Используют следующие конструкции форсунок:

1. электрогидравлическая форсунка;
2. пьезофорсунка.

Впрыск топливной жидкости форсункой первого вида осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Главным работающим элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы. Они значительно повышают скорость работы выполняемой форсункой.

Управление работой  Common Rail обеспечивается системой управления дизелем, которая включает:

1. датчики;
2. блок управления двигателем;
3. исполнительные механизмы систем двигателя.

С-ма управления дизелем включает следующие датчики:

1. датчик оборотов двигателя;
2. датчик холла;
3. датчик положения педали газа;
4. расходомер воздуха;
5. датчик температуры(t) охлаждающей жидкости;
6. датчик давления (p) воздуха;
7. датчик t воздуха;
8. датчик p топливной жидкости;
9. кислородный датчик (лямбда-зонд);

        и пр.

Основные исполнительные механизмы системы впрыскивания Коммон Рэйл:

1. форсунки;
2. устройство дозирования топливной жидкости;
3. регулятор р топливной жидкости.

Основные принципы действия системы впрыскивания Common Rail (Коммон Рэйл)

На основании сигналов, которые поступают от датчиков, блок управления двигателем определяет нужное количество топливной жидкости, которое подается топливным насосом высокого р через устройство дозирования топливной жидкости. Насос накачивает топливную жидкость в топливную рампу. Там она находится под определенным р, которое обеспечивается регулятором р топливной жидкости.

В нужный момент времени блок управления двигателем дает команду определённым форсункам на начало впрыскивания, плюс обеспечивает требуемую продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от выбранных режимов работы двигателя блок управления корректирует все параметры работы с-мы впрыскивания.

С целью доступного повышения эффективной работы двигателя в системе Коммон Рэйл (Common Rail) осуществляется многократный впрыск топливной жидкости в течение одного цикла . При этом различают такие варианты впрыскиваний:

1. предварительный;
2. основной ;
3. дополнительный.

Предварительный впрыск необходимого, но небольшого, количества топливной жидкости производится перед основным впрыском для того, чтобы повысить t и p в камере сгорания. Следственно, достигают ускорения самовоспламенения основного заряда, снижения шума и токсичности отработанных газов.

В зависимости от режима работы двигателя производят:

• 2 предварительных впрыскивания - на холостом ходу;
• 1 предварительное впрыскивание - при повышении нагрузки;
• 0 (предварительное впрыскивание не производят) - при полной нагрузке.

Основной впрыск служит обеспечению работы двигателя.

Дополнительный впрыск производят для повышения t отработавших газов и сгорания частичек сажи в сажевом фильтре (иными словами -регенерация сажевого фильтра).

Развитие с-мы впрыска Common Rail (Коммон Рэйл) идёт по пути увеличения р впрыска:

• 1-е поколение – 140 МПа, начиная с 1999 г.;
• 2-е поколение – 160 МПа, начиная с 2001 г;
• 3-е поколение – 180 МПа, начиная с 2005 г;
• 4-е поколение – 220 МПа, начиная с 2009 г.

Чем выше р в системе впрыска, тем больше топливной жидкости можно впрыснуть в цилиндр за равные промежутки времени и, в соответствии с этим, получить большую мощность.

_______________________________________________________________

Топливный насос высокого р является одним из основных ко элементов в конструкции с-мы впрыска диздвигателя. Он выполняет, как правило, 2 важнейшие функции: 1-нагнетание под р определенного количества топливной жидкости;2- регулирование по времени начала впрыскивания.

С момента появления аккумуляторных систем впрыска работа по регулированию времени начала впрыска была возложена на управляемые электроникой форсунки.

Основу топливного насоса высокого р составляет плунжерная пара. Данный механизм составляет поршень (другое название- плунжер) и цилиндр (другое название - втулка) совсем небольшого размера. Плунжерную пару изготавливают из стали высокого качества и делают это с высочайшей точностью.  Так, что между плунжером и втулкой имеется минимальный зазор (сопряжение прецизионное).

По конструкции выделяют следующие разновидности топливных насосов высокого р:

1. рядный;
2. распределительный;
3. магистральный.

В первом из вышеперечисленных насосов нагнетание топливной жидкости в цилиндр производят отдельной плунжерной парой.

Второй вид насосов имеет 1 или несколько плунжеров. Они обеспечивают нагнетание и распределение топливной жидкости по всем цилиндрам.

Третьи осуществляют только нагнетание топливной жидкости в аккумулятор.

Топливный насос высокого р используют также в осуществлении впрыска бензинового двигателя, но его рабочее р на порядок ниже,чем в дизнасосе.

Ведущими производителями топливных насосов высокого р являются, в подавляющем большинстве, зарубежные компании: Bosch(Бош), Lucas(Лукас), Delphi(Делфи), Denso(Денсо), Zexel(Зексель).

Рядный топливный насос высокого давления(р)

Имеет плунжерные пары, сопоставимые с числом  цилиндров. Они установлены в корпусе насоса, где также имеются каналы для подвода и отвода топливной жидкости. Движение плунжера идёт от кулачкового вала. А тот, в свою очередь,  приводится в движение коленчатым валом двигателя. Плунжеры константно прижимаются к кулачкам с помощью пружин.

Таким образом, при вращении кулачкового вала кулачок  непосредственно набегает на толкатель плунжера. А плунжер двигается вверх по втулке, при этом последовательно одно за другим закрываются выпускное и впускное отверстие. Создается р, при котором открывается нагнетательный клапан, и топливная жидкость по топливопроводу перетекает к соответствующей форсунке.

Схема рядного топливного насоса высокого р приведена сбоку.

Регулировка количества подаваемой топливной жидкости и момента начала его подачи может осуществляться как  механическим путем, так и с помощью электроники. Механическое регулирование  происходит за счёт поворота плунжера во втулке. Для выполнения этого действия на плунжере предусмотрена шестерня, тесно соединённая с зубчатой рейкой, которая связана с педалью газа. Верхняя часть плунжера имеет наклонную поверхность, исходя из этого, при повороте отсечка топливной жидкости и, соответственно, его количество будут меняться.

Изменение времени начала подачи топливной жидкости необходимо при изменении частоты вращения коленчатого вала . Механическая регулировка момента подачи топливной жидкости происходит с помощью центробежной муфты, которая располагается на кулачковом валу. Внутри неё находятся небольшие грузы, которые при начавшемся увеличении оборотов двигателя расходятся в стороны под действием центробежных сил и тем самым поворачивают кулачковый вал относительно привода. При увеличении количества оборотов двигателя обеспечивается раннее впрыскивание топливной жидкости, при уменьшении – позднее.

Конструкция рядных топливных насосов высокого р обеспечивает достойную надежность. Насосы смазывают ещё в заводских условиях моторным маслом с-мы смазки двигателя, в результате чего они могут работать на топливе достаточно низкого качества. Рядные топливные насосы высокого р применяются в двигателях средних и тяжелых грузовых автомобилей  с раздельно расположенными камерами сгорания и с непосредственным впрыском. В легковых дизелях эта разновидность насосов применялась до 2000 г.

Распределительный топливный насос высокого давления (р)

В отличие от рядных насосов, они имеют 1 или 2 плунжера, обслуживающих все цилиндры, имеющиеся в двигателе. Распределительные насосы обладают существенно меньшей массой и габаритными параметрами, и обеспечивают большую равномерность подачи топливной жидкости.

С другой стороны, их отличает низкая долговечность работы сопряженных деталей. Все вышеизложенное и определяет область применения данных насосов – почти всегда на двигателях легковых автомобилей.

Основная конструкция распределительных топливных насосов высокого р может иметь различный привод плунжера:

1. торцевой кулачковый (насосы (Бош)Bosch VE);
2. внутренний кулачковый  (роторные насосы(Бош) Bosch VR,(Лукас) Lucas DPC, Lucas DPS);
3. внешний кулачковый (отечественные насосы НД-21, НД-22).

В плане эксплуатации предпочтение стоит отдать первым двум типам , так как в них нет силовых нагрузок, создаваемых давлением топливной жидкости на узлы приводного вала и в пезультате повышается долговечность.

Схема распределительного топливного насоса высокого р приведена выше.

Основным элементом распределительного топливного насоса высокого р с торцевым кулачковым приводом плунжера (Bosch(Бош)VE) является плунжер-распределитель, совершающий возвратно-поступательные и вращательные движения, тем самым обеспечивая нагнетание и распределение топливной жидкости по цилиндрам.

Возвратно-поступательные движения плунжера происходят при вращении кулачковой шайбы, обегающей недвижимое кольцо по роликам. Она нажимает на плунжер, и за счет этого действия создается р топлива. К исходному положению плунжер возвращается с помощью пружины.

Вращение плунжера происходит благодаря  приводному валу. При этом топливная жидкость распределяется по цилиндрам.

Регулировка величин подачи топливной жидкости осуществляется автоматически. Используются специальные механические или электронные устройства. Механический регулятор включает центробежную муфту с грузиками, та через систему рычагов действует на дозатор, который в свою очередь изменяет величину топливоподачи. Электронный же регулятор представляет собой электромагнитный клапан.

Регулировка величин опережения впрыскивания топлива в распределительном насосе происходит путем поворота недвижимого кольца на определенный угол.

Рабочий ход распределительного насоса включает впуск топливной жидкости в надплунжерное пространство, нагнетание её и распределение в соответствующие цилиндры.

Схема распределительного насоса роторного типа приведена ниже.

В распределительном насосе роторного типа нагнетание и распределение топливной жидкости по цилиндрам осуществляется различными по своей функции устройствами - плунжером и распределительной головкой. Нагнетание топливной жидкости осуществляется с помощью 2-х противолежащих плунжеров, которые расположены на распределительном валу. Плунжеры посредством роликов обегают профиль кулачковой обоймы и делают возвратно-поступательные движения.

При движении плунжеров друг к другу фиксируется рост р топливной жидкости, после чего она по каналам распределительной головки , а также нагнетательным клапанам доставляется к форсункам соответствующих цилиндров.

Топливная жидкость к плунжеру (либо плунжерам) подается под сравнительно небольшим давлением (р), которое создается топливоподкачивающим насосом. Он, в свою очередь, в распределительных насосах  установлен на приводном валу в корпусе насоса. С точки зрения конструкции это может быть роторно-лопастной насос или шестеренный насос с внешним/внутренним зацеплением.

Смазка распределительного насоса высокого p производится дизтопливом, которое заполняет собой корпус насоса.

Магистральный топливный насос высокого давления (р)

Данный тип насоса используется в аккумуляторной с-ме впрыска топливной жидкости Common Rail (Коммон Рэйл), где он выполняет функцию по нагнетанию топливной жидкости в топливную рампу. Магистральные топливные насосы высокого р в итоге обеспечивают более высокое р топливной жидкости (в современных системах впрыска оно равно 180 МПА и более).

С конструктивной точки зрения магистральный насос может иметь 1(один), 2(два) или 3(три) плунжера. Приводы плунжеров осуществляются с помощью использования кулачкового вала либо кулачковой шайбы.

Схема магистрального топливного насоса высокого р приведена выше.

При вращательном движении кулачкового вала (эксцентрика кулачковой шайбы) под действием возвратной пружинки плунжер двигается вниз. Увеличивается объем (V) компрессионной камеры и уменьшается давление (р) в ней. Под воздействием разряжения воздуха открывается клапан впуска, и топливная жидкость поступает в камеру.

При движении плунжера вверх происходит возрастание р в камере, клапан впуска закрывается. При создании определенного р открывается клапан выпуска и топливная жидкость поступает в рампу.

Управление подачей топливной жидкости производится в зависимости от потребностей двигателя и осуществляется  с помощью устройства дозирования топливной жидкости. В исходном (обычном) положении этот клапан открыт. Но по сигналу электронного блока управления он закрывается на определенную ширину, тем самым регулируется количество затекающей в компрессионную камеру топливной жидкости.

 

_______________________________________________________________

Форсунка (иное название - инжектор), являясь элементом конструкции системы впрыскивания, предназначена для того,чтобы качественно дозировать подачу топливной жидкости, его распыление в камере сгорания (коллекторе впуска) и образование топливно-воздушной смеси.

Форсунки используются в с-мах впрыска как бензо-, так и диздвигателей. На современных вариантах двигателей устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыскивания.

В зависимости от того, каким способом осуществляется впрыскивание, различают нижеприведённые виды форсунок:

1. электромагнитная;
2. электрогидравлическая;
3. пьезоэлектрическая.

1)Электромагнитная форсунка

Устанавливается, как правило,  на бензиновые двигатели, в том числе оборудованные с-мой непосредственного впрыска. Имеет достаточно простое устройство. Оно включает электромагнитный клапан с иголкой и сопло.

Схема электромагнитной форсунки приведена рядом.

Работа электромагнитной форсунки осуществляется так: в соответствии с заложенным в него алгоритмом электронный блок управления точно обеспечивает подачу напряжения на обмотку возбуждения клапана в нужный момент. При всём этом создается электромагнитное поле; оно, преодолевая усилия пружинки, втягивает якорь с иголкой и освобождает сопло. В результате производится впрыск топливной жидкости. С исчезновением напряжения пружка возвращает иголку форсунки на седло.

2)Электрогидравлическая форсунка

Используется на диздвигателях, в том числе, и на оборудованных системой впрыскивания Коммон Рэйл. В конструкцию электрогидравлической форсунки входит электромагнитный клапан, камера управления, впускной и сливной дроссели.

Приведена схема электрогидравлической форсунки.

Принцип работы этой форсунки основан на использовании р топлива, как при впрыскивании, так и при его прекращении. В начальном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, иголка форсунки прижата к седлу по средствам силы давления (р) топливной жидкости на поршень в камере управления. Впрыскивание топливной жидкости не происходит. При этом давление (р) топлива на иголку, ввиду разности площадей (S) контакта, меньше р на поршень.

По точной команде электронного блока управления запускается работа электромагнитного клапана, открывая сливной дроссель. Топливная жидкость из камеры управления идёт через дроссель к сливной магистрали. Впускной дроссель при этом препятствует быстрому выравниванию давлений в камере управления и в магистрали впуска. Р на поршень снижается, а р топлива на иглу не претерпевает изменений. Игла поднимается, происходит впрыск топливной жидкости.

3)Пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка)

Это самое совершенное устройство, обеспечивающее впрыск топливной жидкости. Форсунка устанавливается на диздвигателях, оборудованных с-мой впрыска Common Rail.

К преимуществам пьезофорсунки относят:

• быстроту срабатывания (в 4 р. быстрее электромагнитного клапана), и, как следствие этого, возможность многократного впрыскивания топливной жидкости в течение одного цикла работы;
• точную дозировку впрыскиваемой топливной жидкости.

Всё вышеперечисленное стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в управлении форсункой. Он основан на изменении длины пьезокристалла, которое происходит под действием напряжения. Конструкция самой пьезоэлектрической форсунки включает следующие элементы : пьезоэлемент, толкатель, клапан переключения и иголку. Все они помещены в корпус.

Приведена схема пьезоэлектрической форсунки.

В работе форсунки данного вида, так же как и в электрогидравлическом аналоге, используют гидравлический принцип. В начальном положении иголка сидит на седле в результате высокого р топливной жидкости. Во время подачи электросигнала на пьезоэлемент, увеличивается его длина. Передается усилие на поршень толкателя, открывается переключающий клапан и топливная жидкость поступает в сливную магистраль. Давление (р) выше иглы снижается. Иголка за счет р в нижней части поднимается, таким образом производится впрыск топливной жидкости.

Количество впрыскиваемой жидкости определяется:

• во-первых, длительностью воздействия на пьезоэлемент;
• во-вторых, р топливной жидкости в топливной рампе.

______________________________________________________________

Расходомер воздуха.

Экологические требования (экотребования) к современным двигателям внутреннего сгорания предполагают поддержание постоянного (стехиометрического) соотношения воздуха и топливной жидкости в топливно-воздушной смеси на всех этапах и режимах работы. Только в таком случае каталитический нейтрализатор в состоянии полностью удалить вредные вещества в отработавших газах.

Для поддержания постоянства стехиометрического соотношения компонентов требуется точная информация о значениях (расходе) всасываемого воздуха, которую может предоставить расходомер . Мерой расхода выступает или  объем (V), или масса (m) всасываемого воздуха. Поэтому принято различать два способа определения расхода воздуха:

1. механический;
2. тепловой.

Механический способ основан на измерении V воздуха, пропорционального перемещению заслонки. Тепловой же способ предполагает измерение m воздуха в соответствии с изменением t чувствительного элемента.

Расходомер воздуха устанавливают во впускной с-ме между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой двигателя. Ведущим производителем расходомеров воздуха во всём мире является фирма Bosch (Бош).

Механический расходомер воздуха (мрв)

Используется в с-мах непосредственного впрыска Jetronic и в объединенных с-мах впрыска и зажигания. В системе K-Jetronic расходомер воздуха (рв) обеспечивает количественную регулировку топливно-воздушной смеси. Он редставляет собой напорный диск, который механически соединён с плунжером дозатора-распределителя.

В другой с-ме - KE-Jetronic- к механической схеме расходомера воздуха прилагается элемент электронного управления – потенциометр. Ещё более совершенный механический расходомер - в третьей системе- L-Jetronic.

С точки зрения конструкции механический расходомер включает:

1. корпус + демпфирующую камеру;
2. измерительную заслонку;
3. возвратную пружинку;
4. демпфирующую заслонку;
5. потенциометр;
6. а также, обводный канал с винтом качества.

Представлена схема механического расходомера воздуха

Принцип работы расходомера воздуха (РВ) построен на перемещении измерительной заслонки прямо пропорционально величине потока воздуха. При  этом измерительная заслонка, демпфирующая заслонка, потенциометр размещены на одной оси, обеспечивающей прямую взаимосвязь между перемещением заслонки и изменением сопротивления (R)  потенциометра.

С конструктивной точки зрения потенциометр выполнен в виде керамической подложки. На неё нанесены резисторные дорожки. А к дорожкам прижат ползунок потенциометра. На потенциометр подается определённое напряжение, меняющееся в зависимости от R. Изменение напряжения фиксируется электронным блоком управления как объемная характеристика всасываемого воздуха. Для корректуры показаний РВ в систему управления включен датчик температуры (t) входящего воздуха.

Сейчас механические РВ на двигатели внутреннего сгорания не устанавливаются.

Термоанемометрический расходомер воздуха (трв)

Являются  более совершенными. Их работа основана на тепловом способе определения массового расхода воздуха. ТРВ не имеют подвижных механических частей, их характеризует быстродействие, точность и, в силу конструктивных особенностей, их функция не зависит от температуры(t) воздуха.

Термоанемометрический расходомер воздуха (ТРВ) (иное наименование – датчик массового расхода воздуха) используют в современных системах впрыска бензо- и диздвигателей, в том числе и в системе непосредственного впрыска топливной жидкости. С конструктивной точки зрения ТРВ включен в систему управления двигателем. В ряде с-м управления двигателем он не используется вообще, а его функции выполняет датчик давления(р) воздуха во впускном трубопроводе.

В конструктивном плане (рассматривается чувствительный элемент) различают такие виды ТРВ:

1. проволочный (англ.Hot Wire MAF Sensor);
2. пленочный (англ.Hot Film Air Flow Sensor, HFM).

1.Основой первого является чувствительный элемент – платиновая нагреваемая нить. Работа РВ построена на поддержании постоянной t платиновой нити за счет нагревания электрическим током.

Во время движения потока воздуха через датчик чувствительный элемент охлаждается. Терморезистор увеличивает ток, нить нагревается. Преобразователь напряжения преобразует изменение тока нагрева используемого чувствительного элемента в выходное напряжение. Следует учитывать, что между выходным напряжением и массовым расходом воздуха имеется нелинейная зависимость, которая и учитывается блоком управления двигателя.

Для того, чтобы предотвратить загрязнение чувствительного элемента предусмотрен режим самоочистки. При  его работе на простаивающем двигателе платиновая нить кратковременно нагревается до t= 1000°С.

Необходимо отметить, что в ходе эксплуатации данного РВ толщина платиновой нити уменьшается. Это приводит к снижению точности измерений.

2.Вышеописанного недостатка лишен пленочный РВ. Его принцип действия аналогичен проволочному , однако отличие в основном  заключается в конструкции чувствительного элемента.

Приведена схема пленочного расходомера воздуха (ПРВ)

Чувствительный элемент ПРВ представляет собой кристалл кремния. На него нанесено несколько тоненьких платиновых слоев – резисторов, а именно : нагревательного резистора, 2-х терморезисторов, резистора датчика t воздуха.

Чувствительный элемент располагается в специальном воздушном канале. Туда воздух поступает за счет разряжения. Отметим,что высокая скорость потока предотвращает попадание в створ канала крупных частиц грязи. Конструкция воздушного канала может  позволить определять массу(m) как прямого, так и обратного (отраженного от закрытых клапанов) потока воздуха. Эта возможность увеличивает точность измерения.

Нагревательный резистор поддерживает определенную t чувствительного элемента. По разнице температур на терморезисторах определяется m всасываемого воздуха и направление потока воздуха. Выходной аналоговый сигнал расходомера -  напряжение постоянного тока.

 

 

 

Отдельные конструкции датчиков массового расхода воздуха, вместо аналогового, генерируют цифровой сигнал. В системах управления он более предпочтителен, потому как не зависит от срока эксплуатации устройства, а также от характеристик электрической цепи.

Сигналы ПРВ используются блоком управления двигателем для определения вышеприведённых параметров:

• бензиновые двигатели – время впрыска, количество впрыскиваемой топливной жидкости, момент зажигания, порядок работы с-мы улавливания паров бензина;
• дизельные двигатели – время впрыска, порядок работы с-мы рециркуляции отработанных газов.

______________________________________________________________

Датчик давления(р) топливной жидкости предназначен для измерения текущего р топлива. Применяется для управления в системе непосредственного впрыскивания бензодвигателей и системе впрыскивания Common Rail (Коммон Рэйл) диздвигателей. Устанавливается в топливной рампе.

Применение датчика обеспечивает поддержание заданного р в системе впрыска. Это, естественно, имеет большое значение для реализации номинальной мощности, снижения количества вредных выбросов и уровня шума при работе автодвигателя.

В некоторых конструкционных моделях системы непосредственного впрыска устанавливают 2 датчика давления (р) топлива, один – в контуре высокого р, другой – в контуре низкого р. Датчики, соответственно, имеют следующие названия – датчик высокого р топлива и датчик низкого р топлива.

Приведена схема датчика давления (р) топлива

Конструктивная основа датчика - сенсорный элемент, включающий стальную мембрану и тензорезисторы. Толщина мембраны соответствует измеряемому р (чем она толще , тем выше р). Тензорезисторы выполняют следующее: деформацию стальной мембраны преобразуют в изменение электрического R(сопротивления). Друг с другом они соединены в мостовую схему (так называемый мостик Уинстона), и к ним через усилитель подается напряжение.

Работа датчика давления (р) топливной жидкости осуществляется так:

 -через штуцер топливная жидкость попадает к стальной мембране. Мембрана прогибается прямо пропорционально величине р. Соответственно изменяется и величина R тензорезисторов. Напряжение датчика на входе при этом может изменяться в пределах от 0 до 80 мВ. А с помощью усилителя показатели напряжения увеличиваются до значений 0-5 В , изменённые данные подаются на электронный блок управления. Там, в соответствии с  программой, оценивается текущее значение р топливной жидкости. В том  случае, если отклонение давления (р) топливной жидкости от заданной величины функционально значимо, срабатывает регулирующий клапан в топливной рампе.

При неисправности датчика давления (р) топлива (сигнал отсутствует) система управления двигателем начинает использовать стандартные данные р топливной жидкости. И мощность двигателя существенно падает.

_______________________________________________________________

Датчик давления (р) во впускном коллекторе (англ.Manifold Air Pressure Sensor, MAP sensor) – это один из датчиков, что используют в электронной системе управления бензодвигателя. Показатели, которые определяются датчиком, служат для расчета плотности воздуха и определения его массового расхода. Это, в свою очередь, позволяет значительно оптимизировать процессы образования и сгорания топливно-воздушной смеси. Датчик р во впускном коллекторе выступает как альтернатива расходомера воздуха (РВ). В некоторых конструктивных решениях с-м управления двигателем датчик давления (р) во впускном коллекторе используют совместно с РВ.

В бензодвигателях с турбонаддувом наряду с датчиком р во впускном коллекторе устанавливают датчик давления (р) наддува. Этот элемент устанавливается между турбокомпрессором и коллектором впуска. Служит для регулирования р наддува соответственно потребностям двигателя. Рассмотрим пример: в двигателе TSI с двойным наддувом устанавливается 3(три) датчика давления (р): во впускном трубопроводе, наддува и во впускном коллекторе.